En sliter vender hjem

( klikk her og for å gå til førstesiden )
( teksten er enda ikke korrekturlest )
De Havilland DHC-6/200 LN-JMP, serienummer 184, var tidligere en av arbeidshestene i det norske luftforsvar, med base i Bodø. Hun ble solgt til USA i 2001, nå er flyet tilbake i Norge, og eiet av selskapet Hoppfly AS og med base Jarlsberg Flyplass utenfor Tønsberg.

Dette er en beretning om selve fergeflygningen tilbake til Norge, som foregikk i perioden fredag 14. april 2006 til og med mandag 17. april 2006. Fartøysjef på turen var Kpt. Sture Isaksson fra Burseryd i Sverige. Sture flyr Twin Otter for de svenske fallskjermhoppere og underviser både til A-sertifikat, til typesertifikat på Twin Otter og en rekke andre tomotors fly ( se: http://www.sikonsult.se/pilot/ ).

Som ”kabinansvarlig” hadde Sture med seg Øyvind Godaker fra Sem utenfor Tønsberg, medeier i flyet bragt hjem, og sivilingeniør innen oljevirksomheten. Øyvind hadde vært i USA i lengre tid for å bistå med klargjøring av flyet. Under selve fergingen hadde Øyvind ansvaret for å etterse fergetanksystemet i kabinen samt sørge for at hovedtankene ble etterfylt og balansert.

Videre var undertegnede med, bragt ut av en rolig pensjonisttilværelse i Danmark for å hjelpe til i arbeidet med å få flyet hjem, da de opprinnelige FAA-sertifiserte flygere ikke fikk den nødvendige validering av det norske luftfartstilsyn. Ca. 7000 timer har det blitt på Twin Otter’n, så for meg igjen å stifte bekjentskap med den erverdige gamle dame, må regnes for en ”svanesang.”
 

Opprinnelig skulle Sture, Øyvind og jeg være sammen i flyet helt fra hoppfeltet utenfor byen Raleigh-Durham i delstaten North Carolina. Men, internasjonal terror og et ganske så paranoid USA, samt det faktum at undertegnedes pass ikke var maskinlesbart, satte en kontant stopp for muligheten til å komme inn i USA. Sture hadde også en del å svare for, riktignok fikk han komme inn, men en svenske med enveisbillett, ja det er mistenkelig og må undersøkes meget nøye!

Etter utallige telefoner med ”operasjonsledelsen i Norge”, Kjetil Borgersen, samt med Øyvind i USA, ble det besluttet at Sture skulle få følge fra Franklin County Airport / KLHZ, av en annen Twin Otter, opp til Bangor i delstaten Maine, nord for New York. Flyet skulle likevel samme vei, og da Sture også underviser i formasjonsflyging i Sverige, var dette en grei løsning for begge parter. Selv la jeg veien fra London om Ottawa i Canada, til Halifax og tilslutt opp til Goose Bay i Labrador, som er startstedet for mang en flygning via Island til Europa, og som har vært godt besøkt av Twin Ottere opp gjennom årene, på vei både til og fra Norge. Der tilbragte jeg fire dager med å vente på Sture, Øyvind og frk. J(U)MP. Tiden ble fyllt med planlegging av turen over til island og Norge.

Som ”kabinansvarlig” hadde Sture med seg Øyvind Godaker fra Sem utenfor Tønsberg, medeier i LN-JMP og sivilingeniør innen oljevirksomheten. Øyvind hadde vært i USA i lengre tid for å bistå med klargjøring av flyet. Under selve fergingen hadde Øyvind ansvaret for å etterse fergetanksystemet i kabinen samt sørge for at hovedtankene ble etterfylt og balansert.

Videre var undertegnede med, bragt ut av en rolig pensjonisttilværelse i Danmark for å hjelpe til i arbeidet med å få flyet hjem, da de oprrinnelige FAA-sertifiserte flygere ikke fikk den nødvendige validering av det norske luftfartstilsyn. Ca. 7000 timer har det blitt på Twin Otter’n, så for meg igjen å stifte bekjentskap med den erverdige gamle dame, må regnes for en ”svanesang.”

Opprinnelig skulle Sture, Øyvind og jeg være sammen i flyet helt fra hoppfeltet utenfor byen Raleigh-Durham i delstaten North Carolina. Men, internasjonal terror og et ganske så paranoid USA, samt det faktum at undertegnedes pass ikke var maskinlesbart, satte en kontant stopp for muligheten til å komme inn i USA. Sture hadde også en del å svare for, riktignok fikk han komme inn, men en svenske med enveisbillett, ja det er mistenkelig og må undersøkes meget nøye!

Etter utallige telefoner med ”operasjonsledelsen i Norge”, Kjetil Borgersen, samt med Øyvind i USA, ble det besluttet at Sture skulle få følge fra Franklin County Airport / KLHZ, av en annen Twin Otter, opp til Bangor i delstaten Maine, nord for New York. Flyet skulle likevel samme vei, og da Sture også underviser i formasjonsflyging i Sverige, var dette en grei løsning for begge parter. Selv la jeg veien fra London om Ottawa i Canada, til Halifax og tilslutt opp til Goose Bay i Labrador, som er startstedet for mang en flygning via Island til Europa, og som har vært godt besøkt av Twin Ottere opp gjennom årene, på vei både til og fra Norge. Der tilbragte jeg fire dager med å vente på Sture, Øyvind og frk. J(U)MP, tiden ble brukt til nøye planlegging av turen til Island og Norge.

LN-JMP var godt utstyrt for turen, blant annet hadde hun 2000 liter drivstoff i to store kabintanker og derved en rekkevidde på nærmere 12 timer. Flyet hadde også fått innmontert en av Garmins siste modeller GPS, en Garmin 430,så det manglet ikke på hverken navigasjonsnøyaktighet eller kapasitet. Tidligere erfaring blant annet fra Svalbard, hadde fortalt meg at når man flyr over lange havstrekninger, så kan kommunikasjonen være vanskelig. Derfor var Sture og Øyvind også innom Bangor for blant annet å få innstallert en leiet HF-radio ( høyfrekvent radio ), slik at vi kunne avgi posisjonsrapporter også når vi ikke var innen rekkevidde av noen på VHF. Videre leide vi redningsflåte og overlevingsdrakter der.

Selv om både rekkevidde, kommunikasjon og nødutstyr var i orden valgte vi å foreta en så nøyaktig PNR-beregning som mulig ( PNR = Point of No Return ). Beregningen foregikk med formler som både tok hensyn til vindstille, motvind og flyging på én motor. Disse viste at vi kunne gå et godt stykke opp på nordøstsiden av Grønland før vi måtte snu, også selv om returen til Goose Bay skulle måtte foregå på en motor.

Sture og Øyvind var nå undervegs fra hoppfeltet nede i North Carolina, i retning Bangor, det var fredag den 14. april, langfredag mange steder. Turen dit opp krevde en flytid på ca. 04:30, og ble gjennomført uten større problemer. Sture fant det betryggende å kunne støtte seg til FAA-piloter gjennom det travle New York-området. Og med den relativt paranoide situasjon som USA i øyeblikket befinner seg, skal man ikke skjene langt vekk fra oppsatt kurs, før man kan forvente å få besøk ute på vingen.

I Bangor taxet karene inn til en såkalt FBO, en ”Fixed Base Operation”, et tilbud som finnes på nesten de fleste flyplasser i USA og Canada. Kort fortalt er dette en servicestasjon for fly, hvor mannskapet og/eller selskapet kan få dekket de fleste behov, fra fuel til catering til planlegging. Denne gangen var det Telford Aviation Services som hjalp Sture og Øyvind med å få drivstoff ombord, samt få ombord det nødvendige nødutstyr. Telford sto også for installering av HF-radio. Heldigvis er man ennå ikke gått over til ”self service” på den fronten, så normalt bliver man møtt av serviceinnstilte og hyggelige mennesker, oppsatt på å hjelpe deg å løse de behov og problemer man måtte ha.

Dagen etter var de to klare til å gjennomføre hoppet opp til Goose Bay, en strekning på 610 nautiske mil, og som etter en beregnet nullvindshastighet ville ta ca. 4 timer. Været på strekningen var rapportert relativt godt, 3/8-dele i 2000 fot og bedre jo lengre nord de kom. I Goose Bay kunne jeg selv observere at været var overskyet, med en skybase på ca. 2000 fot, en frisk bris fra nordvest, ingen nedbør. Forholdene var nær på ideelle.

Og som om ikke Murphy også er tilstede på fergeflygninger. På vei til avgangsposisjon i Bangor, oppdager mannskapet at propeller deicing ikke virker. Da ising var forventet i skyene på vei mot Goose, valgte de to naturligvis å returnere til Telford, for å få forholdet undersøkt. En nærmere sjekk viste at en av sedvanlige kullfiber slepekontakter på den ene propellerhub var i elendig forfatning, noe som naturligvis forsinket avgangen så mye, at enda en overnatting ble nødvendig. Flyet ble flyttet over til nærliggende Avitat, som kunne ta jobben med å skifte kontaktene med en gang, og heldigvis fantes også nye deler på plassen.

Flyet ble klart for avgang igjen sent på kvelden den 16. april, og etter få timers søvn var karene igjen ute hos Telford og fikk sjekket været, som ikke hadde forandret seg synderlig siden dagen før. Da flyet allerede var tanket opp og flight plan innlevert, var det bare å starte opp og anmode om taxeklarering. Klareringen kom, flight level 100 til Goose Bay direct. GPS’en er god å ha. Undervegs var det delvis skyet, og Sture fikk oppleve å se is på vingene, noe man ikke ofte får oppleve under hoppflyging. Men, som den solide gamle dame #184 er, så skulle det nok mere til enn dette tynne laget før damen lot seg affisere.

Og riktignok, snart taxet flyet inn på tarmac hos FBO’en i Goose Bay, Irving Aviation. Der hadde jeg forberedt ankomsten ved å ha studert været for denne neste strekningen, som var over havet og sydsnippen av Grønland til Keflavik på Island, det lengste strekket på turen vår, ca. 1315,0 nautiske mil. Været på strekningen var rapportert vesentlig bedre enn på den foregående. Det var rapportert på det nærmeste klart vær etter bare få mil ut fra Goose Bay.

En rask middag nede på Hotel North, der jeg til nå hadde bodd. Et enkelt, rent og pent og aldeles utmerket hotell, men noe som må være verdens vennligste betjening. Etter middagen bar det tilbake til Irving Aviation og servicen der. De siste værraporter ble tatt ut og sjekket, ingen vesentlige endringer og da ”Flight Plan” allerede var ”filet”, var det bare å komme seg ombord og i gang. Som gammel og relativt erfaren på Twin Otter, hadde jeg jeg tidligere i forløpet husket å be Øyvind, mens han var der nede i North Carolina, om å kjøpe inn to av de tykkeste pledd han kunne finne. Lengre opphold på ”level” hadde lært meg at cockpitdør og vegg på en twin Otter ikke var særlig godt isolert, og kunne være særdeles ubehagelig etter en halv times tid. Øyvind hadde kjøpt to fine og kjempestore tepper, som ble behørig ”stappet” ned mellom setet og døren og strukket oppover i hjørnet bak høyre (eller venstre), skulder. Det lunet, dette skulle bli bra.

Sture fikk tommel opp både av mannen foran og av meg for høyre motor, og så var vi i gang. Det føltes godt og betryggende å høre blåselampa ute på høyre side starte opp. Pratt & Whitneys PT-6, verdens fineste turbopropmotor, enkel, robust, utrolig smidig. I nesten 20 år fløy jeg med denne type motor. Jeg kan faktisk ikke huske at jeg noen gang opplevet en feil med den. Men, men, kanskje jeg begynner å bli gammel, for det kan jo ikke være mulig å bygge et teknologisk vidunder av denne typen, som ikke av og til svikter. Eller er det det?

Etter start begynte vi på sjekklisten, som var en av det norske luftforsvars gamle lister, og derved ganske så ukjent for meg. Men, vi hadde i ikke 10 minutter ”turn-around”, så med litt tålmodighet kom vi gjennom listen og var klar til å takse. Begge PT-6’ene summet harmonisk ute på vingene, bare avbrutt av når Sture valgte å diske. ”Goose, LN-JMP goodafternoon, request taxi, IFR to Keflavik”. ”JMP, clear taxi runway 08, QNH 1018,2, standby for clearance”. Vår klarering var direkte Keflavik by GPS, en såkalt ”squak”-kode for en av våre to transpondere, samt en frekvens vi skulle gå over til umiddelbart etter avgang. Sture styrte flyet trygt inn på senterlinjen, og øyeblikket etterpå kom det fra tårnet: LN-JMP, clear takeoff 08, wind 010, 08kts, have a nice flight.” Vi kunne bare repetere klareringen og takke for den vennlige hilsen, og så fikk Sture for første gang følge av min hånd i sitt arbeide med å sette takeoffpower. Vi var i luften, og ikke kunne vi merke at vi lå på grossvekt. Sture dreiet på kurs. Vi var undervegs.

Bare ca. 10 minutter etter avgang hadde vi kommet igjennom det tynne skydekket og var oppe i den klare, kalde luft. Maskinen klatret støtt og sikkert oppover mot Flight Level 130, eller henimot 13.000 fot / 4.000 meter, som var den valgte marshøyde ut fra at vinden ville hjelpe oss i størst grad i denne høyde. Nok var det noe høyt i forhold til at flyet ikke har trykk-kabin, men eventuelle ubehag ble veiet opp mot fordelene, og vi holdt høyden hele veien mot Keflavik.

Sakte men sikkert forsvant lyset etter hvert som vi nærmet oss sydspissen av Grønland, til slutt kunne vi bare ane fjellene, toppene og fjordene under oss. Vi passerte nesten rett over Narsarsuaq, som forøvrig var et alternativ skulle det bli nødvendig. Ellers så var det ikke så mange muligheter undervegs. Nuuk og Søndre Strøm kunne brukes. Kulusuk var også en mulighet, selm om det ville bli vanskelig i nattemørket. Men, med våre kjære PT-6’ere i god stand, tanker fulle av drivstoff, ja så var det mere et spørgsmål om å få tiden til å gå enn å engste seg for mulighetene for bruk av alternative destinasjoner.

Og tiden gikk. Vi hadde fått installert en HF i Bangor. Dog hadde ingen tenkt på at flyet var av militær støpning og derfor har helt egne ”jackplugs” for radioutstyret. Ergo så var bruken av HF ikke en opsjon for å rapportere posisjoner og ”Operations Normal” til Gander Radio langt der bak i Canada. Men fra tidligere erfaring vet man at mye av den kommersielle flyrutetrafikk mellom USA og Europa krysser havet på disse breddegrader, og er det et sted det internasjonale ”brotherhood” kommer til nytte, ja så er det absolutt på denne type turer.

Første gang ble det Lufthansa 3000 som var behjelpelig med å videresende til Gander vår posisjon og ordene ”Operations Normal”. Neste gang fikk vi faktisk kontakt med Gander på VHF, så da kunne vi selv gi posisjon og ”Ops. Normal”. Ombord gikk tiden med å sjekke posisjoner og å leke litt med den fantastisk fine Garmin GPS vi hadde ombord. For oss gamle, Sture var 61, jeg er 60, er dette en overgang til moderne teknologi av dimensjoner. Når vi tenkte på alle de årene, timene og ”approachene” som vi tilsammen hadde gjort med ”fixed card” ADF, vinglete VOR-nåler, gammeldags trekk-opp-stoppe-klokke, uten hverken DME eller transponder, ja så misunner man vel den kommende generasjon en smule, ihvertfall på dette området. I sin tid var jeg norsk representant i noe som heter ”Civil GPS Service Interface Committee” under DOT i USA. Det var så tidlig i utviklingen at vi i konferanssalen på hotellet i Washington DC, satt og hørte på foredragsholdere som orienterte oss om at dette ville komme. Den gangen var det vanskelig å tro det, nå er det her.

For så vidt godt at ikke Sture og jeg var eldre! Det er nemlig en fysisk krevende oppgave ”at pinka” i 13.000 fot i en plastkanne på kne ved siden av drivstofftankene i en Twin Otter! Øyvind hadde det sikkert lettere, han er jo så mye yngre. Men, men. Sakte skred vi fremover, selv om Ground Speed på GPS’en hele tiden holdt seg opp i mellom 155 og 170 knop. Så vi la da milene bak oss. Snart kunne vi begynne å ane morgenrøden mot nordøst, og vi begynte å myse ut i mørket for mulige skygger av Island, og jo da, lysene fra Keflavik var det første vi fikk øye på, sakte kom de inn i fokus, samtidig som det ble lysere og lysere.

Snart kom tiden for descent og vi trimmet ned og reduserte motor noe, samtidig som vi oppretteholdt ground speed. En vid og rolig baseleg førte oss inn på finalen til rullebane 02 på Keflavik. Nå er jo Keflavik en etterhvert så ganske rolig militærbase og har derfor lange rullebaner. Basen er også hovedbase for Icelandair. De lange banene tok vi ikke helt med i beregningen, det ble derfor en ganske lang taksetur opp i banens nordlige ende, hvor vi skulle av til venstre og og inn til vår FBO der, South Air. Klokken var ca. 04:00 islandsk tid, som for så vidt alltid er den samme som UTC-tid. Snart ble fuel kuttet og det ble stille. En helt igjennom rolig tur uten noen form for overraskelser eller avvik fra ”Standard Operating Procedures – SOP” var gjennomført. Særlig Øyvind og Sture så fram til noen timer på øret, de hadde jo vært i gang i snart 24 timer.

Etter en av de lengste spaserturer jeg noensinne har opplevd i en terminal, hvor vi også måtte dra med oss personlig bagasje for å komme forbi tollerne, som tilslutt overhodet ikke så på at vi gikk gjennom døren og ut på ”landsiden”, befant vi oss i South Airs komfortable bil på vei til hotellet. Keflavik har forøvrig en helt ny og fin terminal, og hvorfor vi måtte gå den lange veien forblir for oss et mysterium.

Keflavik med sine 10200 innbyggere, har et komfortabelt hotell helt nede ved havnen. For vår del ble det ikke satt av tid til sightseeing, men dog en kort frokost, før samtlige flatet ut på køya i de komfortable rummene. Dog ikke før den enkelte hadde avlevert de pliktige ”posisjonsrapporter” til diverse ventende i gamlelandet. Allerede kl. 12:00 lokal tid var vi oppe igjen og nede til en bedre lunsj, før bilen kom for å hente oss og vi ble bragt ut til lufthavnen igjen.

Vel ute, ble vi presentert for et ferdig planleggingsopplegg, med vær og flight plan ferdig, det var bare å godkjenne mens Øyvind og Sture tok daglig inspeksjon på maskinen. Så etter å fått de nødvendige forsyninger av forfriskninger ombord, kunne vi gjennomføre de sedvanlige rutiner og sjekklister, før vi startet opp og ba om taxiklarering og la i vei ut over de enormt lange taxiveier til en intersection takeoff på bane 02. Været var av ypperste klasse, lett bris fra nord, CAVOK og en intens blå himmel uten en sky på. Det kunne ikke være bedre. Snart var vi vel på vei opp mot Flight Level 100, eller ca. 10.000 fot / 3.048 meter, som skulle være marshøyde under turen til Norge. Denne gangen var vinden tilfredstillende i denne høyden.

Snart var vi så høyt at Island lå foran oss i all sin spesielle prakt, der vi gled langs landets sørkyst. Enda var det så tidlig på året at vi ikke kunne få øye på grønt noe sted. Likevel er landskapet fascinerende i all sin ”brunhet”. Det er vanskelig å sammenligne Island med noe, så særegent er det. Snart så vi Myrdalsjøkull på høyre side og kunne også se ut til vulkanøyene Vestmannaeyjar og Surtsey, som var rolige i dag, det var nok et annet skue den gangen de ble født, henholdsvis i 1963 OG 1973. Rolig var det også nå fordi hvalen Keiko fra ”Free Willy”-filmene ikke lenger tiltrakk seg nysjerrige. Men vi skal videre. Utsikten ut på venstre side var nå nesten bare is, is is. Vatnajøkull strakte seg så langt øyer rakk nordover og vi passerte VOR’en på Ingolfshöfdi (ING), liggende ensomt ute på sin klippe, pekende mot Vestlandet og Bergen.

Plutselig følte Sture og jeg et ”dunk!” i flykroppen. Det syntes å komme bakfra. Så et til! End ett! Hva i h….! Hva er galt? Enda ett. ”dunk!” ”Øyvind!” Øyvind hva fa…driver du med?” Vi hørte Øyvind romstere der bak og så etterhvert at han kjempet seg framover ved siden av ferrytankene. ”Hva foregår?” To hoder der framme i cockpit var vendt bakover mot Øyvind. Da han så våre noe engstelige ansikter spredte et bredt glis seg over Vestfoldrynkene. ”He, he, nei jeg ville bare ha ut det siste i tankene, og det beste er da å løfte de opp i bakkant så suppa renner ned i tanken. Men, det som kommer opp, må komme ned, det vet da jeg! Sorry gutter!” De to gamle der oppe roet nervene og var enige om at fallskjermhoppere? Du kan da ikke forvente at man frivillig stoler på en fyr som frivillig hopper ut fra en fullt ut funksjonsdyktig  flymaskin?

Det begynte etter hvert å bli mere skyer. Vi var nå på høyde med Færøyene og snart kunne vi se Torshavn der nede blant cumulusen. Vi var i FL100 nå, marshøyden å denne leggen, og klarerte akkurat noen CB’er som tårnet seg opp rundt oss. Lengre framme kunne det se ut som om vi måtte gjennom de. Vi nærmet oss vestlandet og det ble mere skyer. Mongstad gled forbi nede på venstre side og Stavanger Control klarerte oss direkte Torp. Det begynte å bli mørkt og Hardangevidda seg sakte innpå og himmelen ble igjen klar og skyfri. Det kunne se ut som om vi skulle klare å fly helt fra Goose Bay-området til Øst-Norge uten så mye som å "lukte" på ei sky!.

I det vi passerte Folgefonna og Sørfjorden og kom inn over Hardangervida, forsvant det som hadde vært av skyer, og etter bare kort tid fikk vi lysene fra Østlandet i sikte, Grenlandsområdet var det første vi klarte å identifisere. Snart seg dog også Larvik, Sandefjord, Tønsberg, Horten, Moss, Notodden og Kongsberg inn i synsfeltet og vi ble muntert ønsket velkommen av tårnet på Torp. Vi anmodet om nedstigning og ble innledningsvis klarert ned til 3000 fot på den lokale QNH, og ble bedt om å sette kursen mot det vi i gamle dager kalte ”Basewater”, en mindre innsjø som passet godt som peilemerke for en høyresving inn mot en finale til bane 18 på Torp. Vi forventet en klarering for en visual approach. Sjekklistene var gjennomgått, vi var på vei inn til siste landing.

Da det jo var mørkt var det naturligvis vanskelig å få øye på ”Basewater”, så vi satte kursen mot Tønsberg. Rullebanen på Torp er ganske vanskelig å få øye på om natten når man kommer fra vest, og slik var det også i dag. Vi speidet og speidet, men nei. Vi fortsatte mot Tønsberg. Og jo. Der! Der var den, plutselig sto alle rullebanelysene og approachlysene klart fram, og vi begynte en forsiktig høyresving inn mot finalen på 18. Dejavu!

Sakte gled vi nedover glide path på 18, lysene blinket varmende mot oss og ønsket oss velkommen. De to PT-6’ene summet like fornøyd ute på vingene nå som da vi startet, aldri en klage, ikke et feilslag, bare jevn, harmonisk og effektiv jobbing der. Instrumentpanelet blinket varmt med alle sine lamper, GPS’en strålte klart og fint i alle sine farger, vi dempet lysene litt for å se bedre ut. Det var lunt og varmt i cockpit. Godt og trygt. Hjemlig. Vi takket hverandre for turen og med et siste lillle kyss, takset vi rolig bort mot velkomstkomiteen.

Turen var over. Takk TFK for turen. Takk til De Havilland for Twin Otteren. Takk Pratt & Whitney for PT-6’en. Takk, Sture og Øyvind, for følget og samarbeidet
Når som helst!.

Nå kan jeg trekke meg tilbake. Hun er hjemme igjen
( klikk her og gå til førstesiden ).

( cklick here to return to front page ) ( copy has not been proof read yet )
De Havilland DHC-6/200 LN-JMP, serial number 184, used to be one of the work horses in the Royal Norwegian Air Force, base in Bodoe in the Arctic. She was sold to the US in 2001, now she's is back in Norway, owned by the company "Hoppfly AS", based at Jarlsberg Airfield just outside Toensberg in southern Norway.

This is the story about a ferryflight from the US back to Norway, which  took place during the period Friday 14th April 2006 until Monday 17th April 2006. The Captain of the trip was Cpt. Sture Isaksson, from the small township of Burseryd in central Sweden. Sture flies a Twin Otter in Sweden for swedish parachute jumpers and also instructs those who wants a private license, and for a type rating on the Twin Otter as well as a number of other twin engine aircraft ( see: http://www.sikonsult.se/pilot/ ).

As "cabin attendant" Sture brought with him Øyvind Godaker from Sem in southern Norway, just outside Toensberg. Øyvind is part owner in the aircraft brought back, and a civil engineer in the offshore industry. Øyvind har been in the US for a while, assisting in preparing the aircraft for the journey. During the ferryflight Øyvind was responsible for looking after the ferry tank system in the cabin, and to ensure that that the main tanks at all times was replenished and balanced.

And at last, I came along, brought rapidly out of quiet retirement in Denmark in order to assist Sture and Øyvind in getting the aircraft home, as those FAA-rated pilots originally intended to go along, was not given a validation to fly a norwegian registered aircraft.  I have amassed approximately 7000 hours on the Twin Otter, so to again get acquainted with the venerable Old Lady, must be worth what is called a "Swan Song".

The initial plan was that Sture, Øyvind and I should fly together all the way from the parachute jump site near Raleigh-Durham in North Carolina. But, due to international terror and a somewhat paranoid USA, and the fact that my passport was not machine readable, a firm stopsign came up during stopover in London, UK, relative to me being permitted into the US. Sture also ran in to problems in London, he'd would be let in, but a swede with a oneway ticket requires a thorough investigation!

After a string of phonecalls with the "Operations Manager" in Norway, Kjetil Borgersen and with Øyvind in the US, it was decided that Sture would fly the Twin Otter single pilot, accompanied in close formation by another twin Otter going the same way up to Bangor in Maine. That took Sture clear through the busy New York area. As the chase plane was going to Bangor, and Sture teaches formation flying in Sweden, this proved to be an ok arrangement. I myself staged through Ottawa from London and enden the day at Halifax, Nova Scotia, continuing on to Goose Bay, Labrador early the next day. Goose has been the starting point for many a Twin Otter going to or coming back  from Europe over the years. I spent four days in Goose Bay, all the time planning the trip across to Iceland and Norway.

As "Cabin Attendant" Sture had brought along Øyvind Godaker from Sem in southern Norway, just outside the town of Toensberg, Øyvind is part owner in LN-JMP and runs his own business as a civil engineer in the offshore field. he'd been in the US for some time, assisting in preparing the aircraft for the ferry. During the ferry Øyvind took on the responsibility overseeing the ferrytanksystem in the cabin, as well as ensuring that the main tanks was replenished and balanced.

In addition I tagged along, brought out from laid back retirement in Denmark in order to assist getting the aircraft home. Those FAA-licensed pilots initially intended to go with Sture, was not granted a validation by the Norwegian authorities to fly the now now Norwegian registered aircraft. As for me, about 7000 hours has been entered in my logbook on the venerable old lady, thus when again making her acquaintance it must for me be considered a "swan song".

Initially Sture, Øyvind and I should have been flying together all the way from just outside Raleigh-Durham in North Carolina. But, international terror and therefore a rather paranoid USA and the fact that my passport was not macine readable, put a firm stopsign up in front of me being permitted to enter the US. Sture had things to answer for as well, a swede with a oneway ticket is automatically suspicious and must be thoroughly vetted before being accepted!

After a rather large number of lengthy phonecalls to the "Operations Manager" in Norway, Kjetil Borgersen, and with Øyvind over in the US, the decision became that Sture would be guided through the busy New York area from Franklin County Airport / KLHZ, by another Twin Otter due for Bangor in Maine. Since Sture also instructs formation flying, both parties found the arrangement satisfactory. I myself went from London to Ottawa and then across to Hailfax were I spent the night before continuing to Goose Bay in Labrador. Goose has been and is the starting/landing point for many a flight either going to or coming from Europe over the years. I spent four days there waiting for Sture and Øyvind coming up from Bangor, carefully planning the trip across to Iceland and Norway.

LN-JMP was well equipped for the trip, and had ferrytanks with 2000 liter / 529 US gallon capacity, giving it a "flat out" range of close to 12 hours. In addition a brand new Garmin 430, fully suited, so there was no lack of navigation accuracy or capacity. Earlier experience, amon others from Spitsbergen in the High Arctic, had tought me that when traversing extended distances over water, communication difficulties  could be expected. So therefore, among other things picked up at a rental company at Bangor, an HF-radio was part of the kit. With this positionreports could be relayed whren outside VHF-range. Finally a selfinflatable dinghy and survivalsuits came onboard. 

Even though range, communication and emergency equipment was in order, we did nevertheless make an accurate PNR-calculation ( PNR = Point of No return ). Calculations takes into account calm wind, headwind and single engine operations. It showed that we could comfortably reach failry high up on the east coast of Greenland before having to return to Goose Bay, even if the return trip had to be made on one engine only.

Sture and Øyvind  was by now underway from North Carolina to Bangor, the date was 14th April. The flight was due to take app. 04:30 and was rather uneventfull. For Sture it was comforting having the support of the other Twin Otter through the busy New York area. Relative to the somewhat paranoid situation prevailing in the US at the moment, it is vital not to stray at all from the selected track, as further formation flying visitors could be expected if one did so.

In Bangor the formation taxied in to the FBO, Telford Aviation Services, which provided fuel and planning, as well as installing the HF-radio. Luckily, the self-service concept has not yet been introduced at this level of aviation, so being a customer at an FBO means being met by serviceminded and friendly people, eager to please.

The next day saw the aircraft and its crew ready for the next leg up to Goose Bay, a stretch of 610 nautical and that would, zero wind prevailing, take about 04:00 hours. The weather enroute was reported as being good, 3/8 at 2000 feet, improving the further north they came. In Goose Bay I could myself observe a cloudbase at approximately 2000 feet, a stiff northwesterly, no precipitation. Ideal conditions really.

And don't believe that Murphy doesn't go on ferryflights. On their way to takeoffposition at Bangor, a faulty prop-deice is discovered. As light to moderate icing was forecasted along the route, they returned to Telford and som technical support. As was expected one of the coalfiber contacts rubbing the slipring on one of the propellerhubs was in a bad state and had to be changed. Another night at Bangor, the aircraft was moved over to Avitat as they could take on the job right away. Luckily new parts was right at hand.

Late on the 16th. April the aircraft was again ready for takeoff. Again the crew went through flight plan filing and other preparations, luckily the weather hadn't changed much compared to yesterday. As the aircraft already had the fuel required, it was just a question of getting started and request taxi. Clearence was promptly delivered, flight levvel 100 to Goose Bay, direct by GPS. Enroute should be partly cloudy and Sture observed light ice on the wings, not often seen during parachute jump operations. But, as solid as the  old lady # 184 is, more than a thin layer was needed to make her miss a beet.

And rightly so, the aircraft soon taxied in to Irving Aviation, the FBO at Goose Bay. I was there and had prepared a weather brief for the next leg, which was over the sea, cutting the southern tip of Greenland, up along the eastern coast and across to keflavik on Iceland. This was to be the longest track, 1315,0 nm. Weather enroute was reported considerably better than on the previous leg, and that wasn't bad at all. After just a few miles out from Goose Bay, the met said we could expect clear sky and almost no wind.

A quick dinner at Hotel North where I had spent the last four days, a very pleasant hotel, clean and extreemely friendly, and then out to the airport, Irving Aviation and LN.JMP. The very latest weather was checked, no change since the last check, and since our flight plan was already filed, all that remained was for us to get onboard and get organised.  Having som excperience with old girl, I had remembered to tell Oyvind to purchase three large and warm blankets down in North Carolina. Operations in the Arctic had tought me that the outside wall and the cockpit door on the Twin Otter, was not isolated for longer stays at altitude, at least for stays of more than half an hour. We were about to stay for eight or more.  The excellent blankets bought by Oyvind was crammed into the meager space between the cockpit seats and the wall and door and stretched upwards and into the corner between the bulkhead dividing the cabin and the cockpit. Immediately it made the cockpit a snug and cosy place to be in. 

Sture received and confirmed the thumbs up given by the ramp marshall and myself, and began starting the right engine. It felt good to hear the blow torch on the right firing up. The Pratt & Whitney PT-6, the worlds finest turboprop, simple, robust, unbelievably flexible. I depended on this engine for nearly twenty years and cannot remember ever having any snag with it. But, maybe I am getting old, because it cannot be possible to build a technological marvel of this kind, which will not from time to time fail? Or is it?  

After starting we went through the checklist, which was one of the old ones from the Royal Norwegian Air Force and as such not a list I was familiar with. But, as we were not required to perform a 10 minute turn-around, a portion of patience saw us right and we were ready to taxi. Both PT-6's hummed in harmony on the wings, briefly interrupted whenever Sture decided to disk as we beacme ready to weave our way toward the runway.  "Goose LN-JMP goodafternoon, request taxi, IFR to keflavik". ”JMP, clear taxi runway 08, QNH 1018,2, standby for clearance”. Our clearance was direct Keflavik  by GPS, a squak kode for one of our two transponders and a frequency we should change to just after liftoff. As Sture guided us safely into takeoffposistion, the tower came on and said: "LN-JMP, cleared takeoff runway 08, wind 010 at 08 kts, have a nice flight." I repeated the clearance, said thanks and Sture, for the first time in his life, was supported lightly by by left hand as he advanced the throttles into takeoff powersetting. Seconds later, airborne, with not even a hint that we were right at gross weight. Sture turned ever so slightly on course. We were on our way.

After a mere 10 minutes all clouds were left behind in Labrador, and clear sky was streching into eternity ahead, at least to Iceland! Clear, cool air prevailed for the duration. The aircraft climbed steadily upwards towards F130, our chosen crusing level based on favourable wind. Somewhat high as the aircraft does not have a pressurised cabin, but any discomfort was soon outweighed by the fact that we did a fair speed, so the altitude was kept all the way to Keflavik.

Slowly daylight disappeard as we approached the southern tip of Greenland, and soon all we had from below was a faint glimmer of the mountains and the occasional light. We passed almost directly over Narsarsuaq, a viable alternative should the need arise. Nuuk and Sondre Strom could also be used. Kulusuk was also a possibility, although difficult in the dark. But, our trusty PT-6's hummed along, we had plenty of fuel, the weather fantastic, so it was more a question of passing time than worry about having to use alternates.

And time went.An HF Radio had been installed in Bangor, but no one had thought of the fact that the aircraft had a military background, thus having the "short & chubby"-type of jackplug. So, the use of HF for positionreports and "operations normal" to Gander Radio, was out of the question. But having been about before, I knew that "the international brotherhood" would assist when requested.

A Lufthansa flight 3000 was up high, and he was only to happy to relay our report back to Gander, quoting "operations Normal for LN-JMP. Next time we did reach Gander on VHF ourselves, and could give them our position and "Operations Normal". On board time went by whilst playing around with the incredible Garmin GPS. For us oldtimers, Sture (61) and me (60), this is a giant leap into the future. When we discussed all those years, all those hours and all those approaches we had done with fixed card ADF's, shaky VOR-needles, old fashion wind up clocks, no DME's, no Transponder, well it makes us envy the coming generations somewhat, at least in this field. Once upon a time I was the Norwegian representative in the US DOT's Civil GPS Service Interface Committee ( CGSIC ). During our conferences in Washington DC, we marvelled at the stories the technicians told us about what could be expected to be achieved. At the time hard to believe, and now it's here! 

A good thing that Sture and I wasn't any older! because, it's a physically demanding task to go "wee-wee" at FL130, in a Twin Otter!Down along side two large fueltanks, filling almost the entire width of the cabin. Oyvind had it a lot easier, he was so much younger than us! Anyhow. We slowly crept forward, the GPS showed us a steady speed of between 155 and 170 knots. So the miles slid behind. Soon we began to more sense than see, the faint, faint glow of day ahead. A new focus of interest caught our attention, who'll be the first to see Iceland. And yes, sonn we began to realise that the lights we saw ahead was Keflavik, our destination. It slowly crept into view at the same time as the daylight became brighter.

Soon we reached top-of-descent. The aircraft was trimmed into a lon, slow down, a slight reduction in power whilst keeping up our ground speed. A wide and and steady baseleg took us onto final runway 02 at Keflavik, which is a relatively quiet, former military base at the moment, with an abundance of runway meters to use, a fact we didn't quite take into account. Unless you are very experienced and routinely do so, lengthy taxi-sessions with a Twin Otter should be avoided. We finally arrived at the north end of 02, which is where we turned left and into our FBO on Iceland, South Air. It was by now 04:00 hrs Iceland-time, which is always the same as UTC. Fuel is cut, and everything becomes very quiet indeed. The trips major leg was complete, no surprises or deviations from "Standard Operating Procedures - SOP" experienced. Esåecially Sture and Oyvind was looking forward to a few hours kip, they had been going for almost 24 hours.

After the longest walk I have ever experienced in a terminal, through which we had to carry our personal luggage in order NOT having to show them to the customs officers, we came out land side and in South Airs comfortable car on our way to the hotel. Keflavik seems to have a new and very well appointed terminal, so why we had to walk three miles I don't know.

Keflavik, with its population of 10200 , includes a comfortable hotel right at the waterfront. We did not spend time sightseeing, but the briefest of breakfasts was consumed before all of us "landed softly" in our respective rooms, although not before a "operations normal"-report was transmitted via the mobile to all those waiting eagerly back in Norway and Sweden. But, already at 1200 hrs everyone was down for a wholesome lunch, before our crew transport came to pick us up and bring us back to the airport.

At the airport we was presented with a complete and professional planning folder, and all I had to do was to aprove the details whilst Sture and Oyvind performed a daily inspection on the aircraft. Then we replensihed various refreshements, went through the customary routines and checklists, and requested startup and taxiclearance for an intersection takeoff on runway 02. Weather was excellent, light breeze from the north and a deep blue and clear sky. Could'nt be better. Soon we were on our way up towards F100 / app. 10.000 or 3.048 meters to be excact, our chosen cruising altitude towards Norway. The wind was favourable at this altitude on this leg. 

Soon we were high enough for a greater part of Iceland to show itself ahead of us in all its glory and splendor, although green was the only colour yet not evident, to early in the year for that at these latitudes. nevertheless the countryside is absolutely fascinating. Difficult to compare. Soon Myrdalsjøkull slid past on the right and the volcanic islands Vestmannaeyjar and Surtsey, calm today, not so in 1963 and 1973 when they rose out from the sea. Calm also, since the killer whale Keiko from the "Free Willy" - films no longer attracted visitors to the islands. But, we're moving on. The view on the left side became almost all ice. Vatnajøkull stretched far, far to the north and we passed the VOR called Ingolfshövdi (ING), perched all alone on its cliff, pointing the way towards the Faroes, Western Norway and Bergen.

All of a sudden Sture and I felt a "thud" in the aircraft. Seems to come from the rear. One more. What the h....! Whats wrong? Another one! "Oyvind!" "Oyvind, what the hecka are you playing at?" We could now hear Oyvind rummaging all the way in the back, and then starting to make his way along side the ferry tanks towards the front. Two heads up front was turned backwards. As he saw our concerned frowns, a wide grin adorned his face, and he said: "I just wanted to empty the last of fuel from the rear tank, and the best way to do that was to lift it up so the juice runs forward and down into the mains. As they are heavy, I had to drop'em down again, making a "thud". Sorry guys! The two oldies got their nerves under control again and agreed that parachutejumpers? How can you trust a guy that willingly jumps out of a fully functional aircraft?

Slowly more and more clouds crept upon us. Beatifull CB's, some of them slightly higher than ourselves. As we started to pass across the Faroes, we managed to spot Torshavn down through the cumulus. It looked like we had to pass through some of the CB's up ahead, and as we approached Western Norway the cloud become even more dense. The oil refinery at Mongstad not far from Bergen slik undernetah our left wing and Stavanger Control came on the aire, and cleared direct Sandefjord / Torp Airport ( TRF / ENTO ). Slowly darkness crept upon us, and we managed to avoid having to penetrate any CB's and when we came onto the mountain plateu of Hardangevidda, it again became completely clear. It seems like we had flown all the way from Goose Bay-area to eastern Norway without touching cloud.

As we passed over the glaciers of Folgefonna and the Soerfjord on its eastern side, all clouds disappeared and we got the first lights from Eastern Norway. The Greenland area with the cities of Skien and Porsgrunn came first into view, then Notodden, Kongsberg, Larvik, Sandefjord, Tønsberg, Horten og Moss slid into view. Then a merry voice from the control tower at Sandefjord/Torp Lufthavn. A request for descent was granted down to 3000 feet on the local QNH, and we was asked to proceed towards "Bayswater", a small lake placed ideally for a right turn onto final runway 18. We expected a visual approach as we came closer, and as predicted from my old home base tower, it came when expected. Checklists was complete, we were on our way towards our last landing on this journey.

It was difficult to spot "bayswater" in the dark, so we headed towards Toensberg, its city lights from here was glittering in the dark. Also the runway lights at Torp are difficult to spot from this angle, but we continued and voila! the lights came into view. A beatifull string of lights shone up towards us and we started a carefull and smooth right turn towards final 18. Dejavu!

We slid slowly down the Glide Path 18, the lights twinkled inviting towards us, saying "Welcome Home!" The two PT-6's hummed in perfect harmony out there now as when we started. Never complaining, not missing a beat, even, harmonious and effective. The panel in cockpit twinkling in its dimmed down state. The cockpit was warm and comfortable. Safe and sound. Home again. We tanked each other for a great trip, and with only the slightest hint of a kiss, I put the old lady gingerly down onto the apshalt and taxied at a steady pace towards the welcoming committee.

The trip was over. Thanks for the trip TFK! Thanks De Havilland, for making the Twin Otter! Thanks Pratt & Whitney, for the PT-6! And thanks Sture and Oyvind for the company and the coooperation! Anytime!

Now I can really retire. She's home again!

( cklick here to return to Front Page )
 

Island	Langs sørkysten	Island

Short Final 28L LHR