1990 , Værøy Lufthavn i Nord-Norge
(sorry, this is in Norwegian)

Oversiktskart

VRY sett fra en
dramatisk vinkel
 

VRY sett fra en sydvestl

Bildet er tatt da Kpt. Håkon Nørholm forsøkte å bringe meg en mekaniker og deler, etter at mitt fly fikk brist i et bremserør, under en særdeles vanskelig og krevende landing.  Håkon forsøkte to eller tre ganger men måtte gi opp. Vi ble sittende værfast på VRY i ca. 12 timer. 

Hjulene tok bakken. Det var snødekket bane, lite for hjulene å gripe fatt i når vi bremset. Derfor ble også propellene satt kontant i revers, og vi kunne høre motorene øket turtallet igjen. Ikke for å komme fremover denne gangen, men for å bremse det hele ned rolig og veloverveid. Det tok ikke lang tid med dem motvinden. Kanskje 75 meter. Utfordringen var ikke så mye landingen, som det å kunne svinge vekk fra rullebanen og inn på oppstillingsplatformen foran tårnet. Men Twin Otter’n og en del erfaringstimer gjorde at også dette gikk greit. Inn med ekstern strømforsyning, opp med hovedøren, ut med passasjerer og bagasje, nytt vekt- og balanseskjema, og så rakte vår venn der framme i snødrivene opp to fingre, og motor nummer to ble startet. Under oppstart fikk fra tårnet på Røst  siste værrapport fra Værøy, som fortalte oss at vinden de siste 20 minutter hadde ligget på ca. 220 gradet stabilt, og med vindstyrke på rundt 24 til 30 knop. Vel, vi måtte jo opp der for å vurdere det hele nærmere. Snart var vi i avgangsposisjon, alle sjekklister komplette, alt ok i kabinen, og vi stakk igjen snuta inn i snøbygene.

Etter bare 5 minutter i lufta, fikk vi kontakt med Værøy. Vi skulle nordøst av øya for å starte innflygningen.  Foreløpig var det ganske stille i 3000 fot. Av og til kom det noen ”ujevnheter”, men ikke noe som virket alarmerende. Hvor skulle det forresten komme fra, det var jo bare åpne havet på denne siden. Uendelig, svart hav.  Vi svingte inn på innflygningssytemet og nærmet oss punktet hvor nedstigningen skulle begynne; 10 nautiske mil fra banekanten. Forsatt svisjet skyene forbi oss og snø og vann strømmet forbi i lange, lyse stråler. Det var mildere her. Vi kom ned til 2000 fot. Tårnet rapporterte fortsatt ca. 230 grader og 22 knop med gust opp i 38, ca 2 minutter mellom gustene, men retningen var ganske stabil. Det svingte litt mellom 220 grader og 270 grader. Mulighetene var til stede, men samtidig visste vi også at dette bildet kunne endre seg i løpet av et sekund eller to. Akkurat her og nå skulle jeg gjerne hatt tak i den idioten som valgte å legge plassen akkurat her. På nordvestsiden av øya, 150 meter fra steile bergveggen som gikk 300 meter opp. I gode dager snakket vi om å lage et spor i bergveggen, som vi kunne stikke vingetuppen inn i og la oss bli guidet ned. Så nært føltes det. Og på sånne kvelder som i kveld, ja da føltes det enda nærmere. ”Checklist complete,” meldte styrmannen.  

Vi brøt igjennom den svarte natta. Det var klart, men mørkt. Vi så lysene fra plassen, og noen få lys inne fra Værøy, selv om vi ikke hadde tid til å nyte utsikten, men det var liksom nødvendig for å fortelle oss at vi var på rett plass, til tross for at alle instrumentene fortalte sitt tydelige spåk, og peileinstrumentet i tårnet også bekreftet det hele. Han i tårnet kom inn og sa at han hadde oss i sikte og at vinden fortsatt var den samme. Vi var nede i 300 fot. Twin Otter’n kastet på seg som et løv i høstvinden. Plutselig rapporterte tårnet at vinden hadde dreiet til 190 grader og 42 knop. For sent å avbryte nå. Hvis vinden holdt seg der og vi fulgte Luftfartsverkets beregnede utflyvningstrasé, ville vi havne midt i turbulensen som ble skapt fordi vinden fra den retningen kom over klippekanten og slo som en damphammer ned på flyplassen og havet utenfor. Når en slik vind treffer havet eller fast grunn, ja så er det umulig å si hvilke vei den deler seg. Det kan være i alle retninger. Det visste vi.  

Ingen annen utvei enn å gå over til å bruke lærdom som ikke finnes i ethvert flyselskap, for så vidt heller ikke hos oss. Flere tusen timer med superlavflygning i utlandet, hadde lært meg at turbulens skapt av nedad- eller oppadgåënde luftstrømmer, er ”flate” helt nede ved bakken. Av den enkle grunn at de ikke kan komme lengre. Derfor; ned på ”dekket” inn mot fjellveggen de siste 800 meterne fra fjærsteinan og inn til banekanten. 20 grader flap, full fin og hold maskinen nede. Inne over banen merket vi først den rapporterte vinden. Bakfra. Flyets hastighet, som rett over banekanten var på ca. 80 knop, var plutselig oppe i 125 knop. Maskinen vred på seg som om den ble styrt av en kjempehånd bakfra. Halen kom opp og vi raste bortover banen sidelengs. En kraftanstrengelse fikk maskinen på rett kjøl, nesehjulet fikk kontakt med bakken og det hele ble ”røsket” i revers. Den korte tiden det tar fra motorene er på tomgang, til de oppnår et turtall som gjør at propellene griper fatt og bremser maskinen ned, virker som minst to liv. Styrmannen banket flaphåndtaket tilbake, for derved å bidra til å drepe vingens løfteevne. Selv hugg jeg bremsene i, dekkene tok godt tak i de bare flekkene på asfalten, og skled på de is- og snødekte, og sånn passelig i nærheten av banekanten; den andre, kom det hele til å stanse. Vel, det var det. Vi rygget litt, snudde oss forsiktig inn i retning terminalen, og stoppet etter anvisning fra lufthavnbetjenten foran oss. Døren ble åpnet, passasjerene gikk ut, ingen fortrakk en mine eller sa et eneste ord. Da jeg selv hoppet ned fra cockpit, ble jeg stående i stum undring og se meg omkring. Det var vindstille og stjerneklart. Værøy.

Kaptein Idar hadde snakket med passasjerene da han hadde stoppet på Værøy. Så vidt jeg husker var det dagslys, og litt lengre fremme på våren. Ett år senere. Minnene kommer strømmende fra arbeidet i havarikommisjonen. Fra den mørkegrønne korridoren i kjelleren på Bodø Sentralsykehus, hvor jeg identifiserte den av manskapet som var funnet.  De startet opp, kalte opp tårnet og fikk sin klarering til Bodø og takset ut. Vinden slo mellom mellom 220 og 320 grader. 20 til 30 knop, gust opp i 38. Klart og fint, men overskyet. De skulle hjem til Bodø. Både Idar og styrmannen var dyktige flygere. Hyggelig å jobbe sammen med. Motorene på Twin Otter’n økte turtallet og maskinen skjøt fart bortover rullebanen på Værøy. Den løftet av og fulgte den av Luftfartsverket foreskrevne prosedyre for utflyvning fra Værøy, nemlig rett fram etter baneretningen et stykke, så høyresving ut i havet mot nordvest, og så klatre opp til en god høyde, før en svingte tilbake og satte kursen østover mot Bodø.  Ingen leser vinden like etter avgang. Eller dens retning. Vi hørte styrmannen spørre Idar om hans skulle velge ”flaps up”, noe han sa nei til. Motorene fortsatte å purre fornøyd på cockpit-tapen. Så hørte vi et inett "Herregud!"  Det ble stille. Det hele tok ca. 1,5 minutt. Meningsløst.

Hurtigbåten la behendig til ved kaien. Bussen som skulle kjøre oss ut til flyplassen og deretter til kirken, sto parat. Lite ble sagt på vei dit ut. Været var blygrått og tungt. Bussen stoppet ute på selve rullebanen, og samtlige forlot bussen og gikk i små grupper bortover rullebanen. Det var jo likevel ingen fly som skulle bruke den mere. Etterhvert stanset gruppene opp, familie og venner sto der i egne tanker. Familie og foreldre til kapteinen, til styrmannen og til passasjerene skuet utover havet.

Tunge dønninger uten skum, skjulte med mørk, deprimerende farve de omkomnes siste hvilested.

olh12443/090901